中國日報網(wǎng)消息：水價、電價、液化氣價……幾乎什么都要漲，南京地鐵三條新線5月28日開通后票價上調(diào)的說法很多，但是昨天記者在地鐵方面卻看到了一份票價不上調(diào)的成本核算明細表，即依舊2元起步價，4元封頂，今后即使從邁皋橋乘到江寧大學城，全程乘坐也只需一次性付費4元。地鐵公司認為，地鐵是一個公共事業(yè)，那就必須實實在在給老百姓帶來實惠。

三條新線初定5月底開通

原計劃地鐵二號線、二號線東延線、一號線南延線這三條新線5月1日同時通車，但是由于地鐵二號線元通站、集慶門大街站地質(zhì)條件復雜，在施工時出現(xiàn)一些險情，導致通車日期推遲到今年5月28日。

目前已經(jīng)開通的地鐵1號線執(zhí)行分段票價，分別為2元、3元、4元，前8站2元，每增加4站加1元，總共16個站，4元封頂。隨著三條新線開通，通車里程的加長，地鐵票價如何調(diào)整，市民非常關注。

日前有市民計算了一下，從仙林乘地鐵到新街口到安德門最后到達江寧大學城中國藥科大學底站，全程有36個站，按照現(xiàn)有方式計費達9元錢，往返就得18元，讓人很難承受。

地鐵方面表示愿意低價

就在很多市民想當然地認為地鐵會借此調(diào)高票價時，昨天，記者卻從地鐵獨家獲悉，其實地鐵一直不愿意上調(diào)票價，堅持走低價路線。

根據(jù)目前南京地鐵一號線的執(zhí)行價格來看，費率為0．20元／人·公里，有關部門確定此價格的原因主要是因為它高于公交空調(diào)車，低于出租車，符合地鐵票價在南京市綜合公共交通中合理的比價關系，從全國來看，南京地鐵票價為第二低價，僅次于北京的2元隨便坐。

今年三條新線開通，南京地鐵票價怎么調(diào)，地鐵相關負責人透露，其實他們曾去過國內(nèi)多個城市取過經(jīng)，比如上海目前最高票價是9塊錢，3塊錢起步；上海和廣州采取按里程計價，而深圳地鐵與南京最類似，一樣是按照車站起價，可是這三個城市的經(jīng)濟實力，市民的收入待遇都遠遠高于南京，南京地鐵的票價該何去何從？

昨天，南京地鐵相關負責人坦承，他們確實猶豫過漲還是不漲，但去年國慶節(jié)以后，地鐵首次明確了自己的想法，非常堅定地決定按不漲價的思路去做，“去年十一黃金周前4天日均客流41．01萬人次，4天日均客流創(chuàng)節(jié)期日均客流新高，我們有能力吸引這么多人乘地鐵，那么就像‘薄利多銷’，有能力保證低價?！钡罔F方面表示，他們希望保持現(xiàn)在的低價吸引客流。

虧空，地鐵將內(nèi)部消化

全程乘坐，4元錢，誰都知道，地鐵很虧。以北京為例，自2007年10月7日推出2元隨便坐后，北京政府已經(jīng)補貼地鐵數(shù)十個億，南京是否效仿伸手向政府要錢，昨天，地鐵明確表示，他們不會要財政補貼，“多出的成本我們會想辦法內(nèi)部消化。”據(jù)了解，所謂的內(nèi)部消化，就是地鐵一號線目前推出的經(jīng)濟節(jié)約式模式，智能化管理，節(jié)電、節(jié)人……進行成本控制。

昨天，記者從地鐵成本核算明細表上看到，在具體的運營中南京地鐵積極從各個方面壓縮開支，比如，地鐵一號線用工人數(shù)運營編制本就是全國最少的，一般來說，一公里100個工作者，南京一公里只有不到46人，而聘用一個工作人員一年各種費用加起來要6萬多塊，僅此就節(jié)省了很多，而三條新線上來后，用工人數(shù)更少，平均一公里減少到36人?！昂翢o疑問，線路增長，票價不變，地鐵的成本會增加很多，但是我們希望這個虧空地鐵自己內(nèi)部來消化，像通過相關物業(yè)的收入，來實現(xiàn)收支平衡等?！睋?jù)透露，一號線在借用香港地鐵的模式上還進行了創(chuàng)新，不還本不付息的情況下實現(xiàn)了盈余，3年盈余近1個億。

回應

新線路票價定多少須聽證

記者獲悉，地鐵目前全部按照票價不調(diào)在做預算，他們認為不應該把壓力全部轉嫁到市民頭上，地鐵就該是每位市民乘得起的交通工具。

不管地鐵二號線票價是與一號線相同，還是有所變動，都需要開聽證會后來確定定價方案。昨天，南京市物價局有關人士告訴記者，按照《江蘇省價格聽證目錄》規(guī)定，城市公共旅客運輸基準票價（含公共汽車、出租汽車、地鐵、輕軌），要由市、縣（區(qū)）物價局組織聽證。二號線是一條新的地鐵線路，它的價格怎么定，與一號線的換乘票價是多少，都要由物價部門組織聽證會后才能確定。預計春節(jié)后將舉行價格聽證會。

聲音

低票價背后是社會公益訴求

“眾所周知，與純公共產(chǎn)品相比，盡管軌道交通項目具有一定經(jīng)營性，屬準公共產(chǎn)品，但因其具有投資大、運營成本高、政府定價、公益性強等突出特點，全世界地鐵企業(yè)普遍存在著運營虧損”，北京市基礎設施投資有限公司總經(jīng)理助理高朋對媒體說。由于地鐵代表了巨大的公共利益，各國政府都在地鐵投融資過程中發(fā)揮了主導作用，即通過政府投融資體系直接為地鐵建設提供資金。正是地鐵項目的這些特性，決定了一般由政府直接投資建設并提供補貼來運營。

地鐵虧本實屬正常，因為建設地鐵的投資太大，而它的票價又不能太高，否則就不會成為市民出行時首選的交通工具，經(jīng)專家測算，以上海地鐵一號線為例，如果一號線要想收回它的全部投資，以現(xiàn)有的載客率來算票價應該定為50元上下。試想一下，50元乘一次地鐵，誰還會把它作為日常的交通工具？因此全世界的地鐵公司基本上都虧損，香港的地鐵公司只不過在運營成本上保持微利，建設成本這塊根本就沒法收回。

那么地鐵既然都虧損各國政府為什么還要修建它呢？因為對一個城市來說地鐵所創(chuàng)造的收益遠遠大于它自身的虧損。地方政府完全可以從地鐵給城市帶來的經(jīng)濟增長中獲得更多的稅收來支持地鐵的運營和建設。地鐵對于城市來說就應該是其社會功能大于其經(jīng)濟功能！地鐵能否盈利不是一個很重要的標準！相應的地鐵能夠緩解多少交通壓力才是重要的！

來源：現(xiàn)代快報 編輯：馬原 單萱萱