聚焦京滬高鐵:降速降價 京滬高鐵如何算好“大賬”與“小賬”

資料圖:6月24日,在北京南站,一位旅客在自動售票機上查詢7月1日京滬高鐵車票信息。當日9時起,鐵路部門開始對外發(fā)售京滬高鐵車票。旅客可通過中國鐵路客戶服務中心網站(www.12306.cn)、車站售票廳、車票代售點等多種途徑購買京滬高鐵車票。新華社發(fā)(王振 攝)
新華網上海6月28日專電(記者 賈遠琨、何欣榮)千里京滬一日往返,高速、便捷是京滬高鐵的“名片”。然而,在京滬高鐵正式開通前,鐵道部決定對其降速降價。降速降價如何不減效益,京滬高鐵如何算好經濟賬?在專家看來,京滬高鐵本身收益如何是一筆“小賬”,在其背后還有一筆“大賬”可算。
京滬高鐵初期盈利壓力大
同樣屬于標志性工程,同樣途經各自國家經濟最活躍的區(qū)域,中國的京滬高鐵經常被拿來和日本的東海道新干線比較。后者在建設時面臨過極大的爭議,然而建成后第三年就實現(xiàn)盈利,京滬高鐵能復制這一奇跡嗎?
按照目前已公布的數(shù)據,北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌給記者算了一筆賬:目前,京滬高鐵每天開行動車90對即180列,按16節(jié)長編組計算每列可載旅客1000人左右,在上座率比較高的情況下每天客運量18萬人次。京滬高鐵基礎票價555元,但并不是每個旅客都能坐完1318公里的全程,按平均旅程800公里計算,人均花費約300元,如此算下來京滬高鐵每年的售票收入約190億元。
成本方面,京滬高鐵之前公布的總投資額為2209億元,一半左右依賴銀行貸款,即使按優(yōu)惠利率計算,每年的利息支出至少50億元。設備折舊方面,按3%的年折舊率計算,每年產生成本逾60億元。此外,參照已開通高鐵的情況,每年還有約60億元的委托運營和電費等支出。
雖然只是粗略的計算,但仍可以看到在相當理想的情況下,京滬高鐵開通初期也僅僅能實現(xiàn)盈虧平衡。不過,李紅昌指出,這種算法忽視了兩個因素:一是京滬高鐵開通后,既有京滬線每年釋放5000萬噸的貨運能力,這將對高鐵形成補償效應。二是隨著后期客流量的增加,列車運營密度提高,售票收入還能進一步增加。
對于京滬高鐵的收益問題,鐵道部的官方回應是有信心收回投資,但具體何時收回要視運營情況而定。