曾經(jīng)讓全球艷羨的中國航空市場高速增長今年前幾個月卻遭遇了“急剎車”。

四大航最新公布的一季度財報顯示，航空收入增速明顯低于成本攀升，尤其航油價格上漲成為吞噬利潤的首要原因。今年一季度，國航、南航、東航、海航的利潤，分別比去年同期劇降85.7%、74.2%、73.7%和35.7%。

“中國是全球航空燃油價格最高的地區(qū)之一?！眹H航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟在剛剛落幕的2012年中國民航發(fā)展論壇上直言不諱。實際上，航油成本早已成為國內(nèi)航空業(yè)的重負(fù)，而且在很大程度上由消費者買單。

國際航協(xié)：中國航油進(jìn)銷差價上百美元

伴隨著國際油價的波動，國內(nèi)航油價格節(jié)節(jié)攀高。統(tǒng)計顯示，2011年國內(nèi)航油價格總體同比上漲約32.7%，而今年航油價格上漲態(tài)勢依然強勁。

2012年2月、3月、4月，國產(chǎn)航空煤油的出廠價連續(xù)三次上調(diào)，累計漲幅701元，達(dá)到每噸8061元的歷史最高點。到5月份，航油出廠價才隨國際油價下挫而小幅下調(diào)129元，每噸價格仍保持在7932元的較高水平。

與此相應(yīng)，國內(nèi)機票燃油附加費仍處于歷史最高水平，即800公里及以下航線80元，800公里以上航線150元。

記者了解到，承擔(dān)成品油市場化定價探索重任的航油價格，從去年8月開始每月一調(diào)，按照不超過新加坡市場航油進(jìn)口到岸完稅價的原則，由供需雙方協(xié)商確定，與國際油價的接軌更為充分。但航空公司普遍反映，國內(nèi)航油的價格明顯高于國際水平。

通常，亞洲大多數(shù)機場航油進(jìn)銷差價不超過65美元/噸，而中國機場航油進(jìn)銷差價超過100美元/噸。進(jìn)銷差價是指航油經(jīng)營公司采購航油的價格與銷售航油的價格落差，也被外航理解為在中國加油的服務(wù)費。

“如果國際航油價格平均值為950美元/噸，新加坡機場航油總體價格在960美元至970美元/噸，但在北京需要支付超過1050美元/噸。亞洲所有主要機場的航油差價都比中國低，如東京、首爾、馬尼拉、吉隆坡等。”國際航協(xié)方面表示。

據(jù)估算，航空公司每年支付在中國機場加油的費用超過4億美元?！斑@筆成本如果能與全球水準(zhǔn)看齊，將使中國航空公司的運營商比其他地區(qū)的運營商更具競爭力。”湯彥麟認(rèn)為。

目前，國航、南航、東航的燃油成本均已超過40%，超出全球航空公司燃油成本占比約三分之一的平均水平。業(yè)內(nèi)人士指出，在國內(nèi)航空市場需求高速增長時期，成本壓力比較容易消化，但當(dāng)前市場增速回歸正常水平，中國航空業(yè)的成本壓力凸顯，因此今年各大航空公司的盈利前景不容樂觀。

中航油：七成機場航油供應(yīng)虧損

與國際航油市場根據(jù)原油價格變動靈活調(diào)整價格相比，中國航油出廠價是以前一個月的國際航油價格平均值為基準(zhǔn)做相應(yīng)調(diào)整，價格變動相應(yīng)滯后。但這難以成為國內(nèi)航油價格高企的原因。

“中國航油價格肯定不是全球最高?！比涨?，首度發(fā)布企業(yè)社會責(zé)任報告的中航油高層回應(yīng)說，國內(nèi)七成機場航油供應(yīng)業(yè)務(wù)處于虧損境地，以東補西、以大（機場）補小（機場），成為保障全國航油供應(yīng)穩(wěn)定的重要原則，這在客觀上造成航班量集中的主要機場航油價格相對于國外同類機場偏高，但從全國航油價格平均水平看只能是中等偏上的水平。

根據(jù)中航油提供的數(shù)據(jù)，目前該公司已在全國167個機場建立了航油銷售網(wǎng)絡(luò)，其中120至130個機場航油業(yè)務(wù)虧損。

在國外，越是航班量密集，航油用量高，或者靠海的機場，航油價格越便宜，而一些偏遠(yuǎn)的小機場，航班量少、航油消耗低，航油價格就會很高，這樣，小機場的航油供應(yīng)才會有利可圖。但這一原則在中國并未充分體現(xiàn)。

“新疆喀什機場與首都機場相比，航油進(jìn)銷差價只高了三四百元，而相對于高昂的運輸成本，每噸航油仍虧損上千元?！敝泻接蛢?nèi)部人士透露，眾多支線機場處于市場培育期，航班經(jīng)營本來就盈利困難，如果航油價格高漲更難以為繼，不利于西部地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展，因此這些小機場的航油供應(yīng)主要靠東部地區(qū)機場和大型樞紐機場的航油利潤補貼。

民航飛機飛到哪兒，航油就要加到哪兒。民航局發(fā)展計劃司副司長何錦日強調(diào)，航空油料作為國家重要的戰(zhàn)略資源，具有行業(yè)的特殊性和政治敏感性?！笆濉逼陂g，中航油必須滿足民航旅客量和航班起降量每年增長11%的需要，滿足5年新增大約70個機場的供油需求。預(yù)計到2015年，全國機場將由去年的180個達(dá)到230至240個。

中航油集團(tuán)副總經(jīng)理韓本毅介紹，自2007年國內(nèi)實行不同機場不同油價以來，在運輸費用、原材料和勞動力成本等價格大幅度上升的情況下，航油平均凈銷售差價一直維持在430元不變，上漲的成本全部依靠中國航油內(nèi)部的規(guī)模效應(yīng)予以消化，沒有將成本上漲轉(zhuǎn)嫁給航空公司。

航空公司：

多元化格局或改善價格？

不過，航空公司對中航油的“內(nèi)部成本消化說”并不買賬。

“幾乎所有機場都獨家供油，缺乏競爭哪會有優(yōu)惠價格和優(yōu)質(zhì)服務(wù)？”一位民營航空高管抱怨，十年前國內(nèi)航油價格明顯比國外低，現(xiàn)在則完全反轉(zhuǎn)。

在歐美發(fā)達(dá)國家，大型機場通常都是多家航油供應(yīng)商提供服務(wù)，用油量越高價格越優(yōu)惠，而在國內(nèi)幾乎是一口價，沒有回旋的余地。這位高管認(rèn)為，如果經(jīng)營主體多元化，小機場供油的高昂成本也會相應(yīng)降低。

除中航油外，上海機場集團(tuán)、海航分別在浦東機場和海南島地區(qū)負(fù)責(zé)航油供應(yīng)，而英國BP等外資也與中航油在一些地區(qū)合資成立了航油供應(yīng)公司。中航油集團(tuán)董事長孫立認(rèn)為，從長期發(fā)展看，航油供應(yīng)多元化是必然趨勢，但在支線航空剛剛起步的當(dāng)前階段，現(xiàn)有航油供應(yīng)體系更有利于保障市場穩(wěn)定。

“簡單將首都機場與美國某大型機場的航油價格對比并不科學(xué)?！敝泻接托侣劙l(fā)言人馬曉華解釋，除政府定價的特殊航油供應(yīng)體系外，航油本身包含的稅費各國間也存在很大差異。如國內(nèi)航油銷售價格還包含17%的增值稅，這也是很多外航感覺國內(nèi)航油價格偏高的重要原因。

與國際上航油價格的充分市場化不同，中國航油價格并沒有放開。除了從中石油、中石化獲得航油供應(yīng)外，中航油還從海外進(jìn)口全國航空業(yè)所需40%的航油。分析人士表示，進(jìn)口依賴度較高，加上油源與銷售權(quán)的雙重壟斷，都決定了國內(nèi)航油價格不會便宜。

來源：北京日報 編輯：于姝楠