無風(fēng)不起浪，關(guān)于法國標致雪鐵龍尋求東風(fēng)汽車入股的傳聞再度激蕩起國內(nèi)汽車業(yè)敏感的神經(jīng)。雖然合作前景撲朔迷離，當事雙方也沒有直接表態(tài)，但可以確信的一點是，PSA與東風(fēng)之間的緋聞遠不是終結(jié)，中國汽車業(yè)海外并購空間正變得更加廣闊。
這不是一個武斷的臆想，最根本原因在于——全球汽車業(yè)舊的體系和勢力正在坍塌，新的秩序范圍正在重構(gòu)。坐擁全球最大汽車市場的中國汽車業(yè)，有能力、也更有責(zé)任打造出世界級的跨國巨頭。
資金不是大問題，時機也漸入佳境，亟待完善的最大難點在于：國家必須要有所為，無論是是政策扶持還是出海保障，都必須體現(xiàn)出更清晰的國家意志。車企之間的競爭，實際上反映出的是背后經(jīng)濟體之間的對抗。
歐洲亟待中國“東風(fēng)”
起碼從賬面數(shù)據(jù)來看，PSA與東風(fēng)恰好符合并購企業(yè)的兩端特征。
受制于歐洲車市疲軟，有著百年歷史的標致雪鐵龍（PSA）已很難靠自身努力擺脫歐債泥潭。僅去年一年，PSA集團凈虧損額就超過50億歐元；相比之下，緋聞的另一個主角東風(fēng)汽車卻有著夢幻般的業(yè)績曲線。今年一季度財報顯示，東風(fēng)手上握有200億元的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物。
更主要的是，東風(fēng)汽車的海外并購早已不止于意愿，而已經(jīng)轉(zhuǎn)化為實實在在的收購大戲。東風(fēng)汽車正是近年來最搶眼的出海者。去年至今，東風(fēng)收購瑞典T工程公司；和德國格特拉克組建合資公司；借助東風(fēng)沃爾沃合資商用車公司布局發(fā)達國家市場……一系列令人眼花繚亂的并購背后，東風(fēng)公司總經(jīng)理朱福壽表示，東風(fēng)正是力圖借助國際化資源，培育一流自主創(chuàng)新能力，實現(xiàn)自主發(fā)展和國際化目標。
就在不久前神龍第三工廠投產(chǎn)儀式上，PSA的最大股東，標致家族成員蒂埃里·標致先生罕見地在出席。據(jù)內(nèi)幕人士透露，關(guān)于東風(fēng)入股PSA的事，雙方接觸已經(jīng)有一段時間。
對于是否考慮入股PSA的問題，東風(fēng)集團副總經(jīng)理劉衛(wèi)東雖然予以否認，不過他給出更為理性的回復(fù)：目前的股市不理想，不一定是“抄底”的最好時機。
進入中國并購時代
雖然眼前PSA集團債臺高筑、困難重重，但對PSA和東風(fēng)來說，雙方有較強的互補性。東風(fēng)需要“走出去”，PSA亟待依靠中國實現(xiàn)復(fù)興。對于目標遠大的國內(nèi)本土企業(yè)來說，要想成為具備國際競爭力的車企集團，海外并購是不可避免的發(fā)展之路。
這并不是國內(nèi)車企的一廂情愿，從全球汽車業(yè)發(fā)展的趨勢性和規(guī)律性來看，形勢正朝著有利于中國車企意愿的角度發(fā)展。應(yīng)該說，從2008年開始的全球金融危機徹底打亂了原來跨國車企6+3的態(tài)勢。原本牢不可破的美國“三大”陣列瓦解，除大眾以外的歐洲車企逐漸沉淪，日本二線車企滑落至更遠的非主流邊緣。
相對而言，PSA正是這樣一個好的并購對象——百年品牌積累，獨到技術(shù)優(yōu)勢，海外網(wǎng)絡(luò)密布，這些都是本土車企可遇難求的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。雖然相對而言類似三菱、馬自達、斯巴魯這些體量更小，同屬東方文化體系的日本企業(yè)更具有誘惑力，但考慮到中日敏感且多變的政治體系背景，類似PSA、克萊斯勒這樣的歐美企業(yè)更具有操作性。
在全球汽車力量格局發(fā)生劇烈動蕩的過程中，不斷閃現(xiàn)有利于推動中國車企出海的機遇，不少本土車企也實實在在地抓住了這些契機。2011年，吉利收購沃爾沃，首開本土車企并購跨國整車企業(yè)先河。在此前后，北汽收購薩博核心技術(shù)資產(chǎn)。 值得欣慰的是，本土車企海外并購絕不是政治秀或是門面功夫，而大多已經(jīng)將海外并購的紅利轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。近年來，吉利熊貓、帝豪EC7等多款產(chǎn)品達到了國內(nèi)C-NCAP五星級碰撞標準，吉利汽車公關(guān)總監(jiān)楊學(xué)良就毫不諱言地告訴記者，這得益于吉利汽車很好地借鑒了沃爾沃汽車的安全基因；不久前，北汽消化吸收薩博技術(shù)的自主品牌中高端車型紳寶也一炮走紅，海外收購的效用立竿見影。
國家意志須更明顯
在汽車企業(yè)接連出海的背后，更大的語境是一個嶄新的中國收購時代到來。就在今年年初，包括中海油、三一重工等接連出海，而去年中國海外收購金額達到了創(chuàng)紀錄的572億美元。與過去10年更加看重的實體貨物出口不同，資金流輸出正迅速成為中國出口的主要品種。按照渣打銀行首席經(jīng)濟學(xué)家杰拉德·萊昂斯的判斷，“世界正在從‘中國制造’進入‘中國收購’階段。”
不僅是這些“單打獨斗”的企業(yè)，國內(nèi)資本海外并購過程中更大的看點在于，隨著國家實力膨脹，資本金到位，中國的海外收購正從零散的企業(yè)行為進入到更大規(guī)模的國家資本層面。
在吉利收購沃爾沃后，中國投資公司旗下的一支基金就相繼收購了本田汽車2.12%的股權(quán)以及日產(chǎn)汽車1.17%的優(yōu)先股。毫無疑問，這些具有政府背景的基金投入海外汽車行業(yè)，也揭示出政府在強化汽車行業(yè)海外并購。
就在去年年中，國務(wù)院副總理王岐山強調(diào)，要加大重點零部件的海外并購，抓住當前時機“走出去”，收購國外的關(guān)鍵設(shè)備及零部件制造企業(yè)、專利技術(shù)和品牌。問題在于，雖然國家最高層有著良好的愿望，但在執(zhí)行上卻缺少政策層面有效的扶持和引導(dǎo)，即使有所謂的海外并購國家意志，但對企業(yè)而言反應(yīng)并不清晰。
甚至在某種程度上，在對待是否嫡系的國家資本抑或是來自民間的民營資本，差別之大讓人存在質(zhì)疑。一個典型的案例是，早在3年前就已經(jīng)被吉利全盤收購的沃爾沃，由于身份等細節(jié)問題糾纏，遲遲不能本地化生產(chǎn)。以至于一個由中國企業(yè)收購的跨國品牌，依然需要按照外資來審批國產(chǎn)，中間的阻隔艱難不免讓后來者氣餒。
同所有非壟斷的行業(yè)企業(yè)一樣，民營力量注定將是國內(nèi)汽車業(yè)至關(guān)重要的一環(huán)。只有將這些民營企業(yè)靈活敏感特點與國有大集團公司的老成持重結(jié)合在一起，才能構(gòu)成真正意義上海外并購的國家意志。(記者 管宏業(yè))
