中國日報網(wǎng)消息：英文《中國日報》1月13日報道：“開關(guān)位置，正常！ETCS系統(tǒng)，正常！對講機，這個沒電了，請更換電池?！苯衲?0歲的李東曉在京津高鐵和諧號駕駛室里逐項檢查了20多項程序，最后他正了正自己的制服帽，覺得自己和列車都做好了準備迎接新的一波客人。

李東曉是中國高鐵的第一位司機，被稱為“中國高鐵第一人”。他已經(jīng)記不得自己曾駕駛和諧號列車在京津城際線上飛馳了多少個來回，但是現(xiàn)在他仍然沒有意思松弛，不允許行車中的出現(xiàn)任何一點差錯。

1998年從大學畢業(yè)后，李東曉就到了鐵路上工作。他已經(jīng)完成了108萬公里安全駕駛，相當于繞赤道27圈的距離。

在2007年，中國開始建設(shè)高鐵系統(tǒng)，李東曉成了第一波100個候選司機里的一名。后來，90%的候選人都被淘汰了。

經(jīng)過一系列激烈的競爭，涉及動車的基本知識，駕駛技巧，心理素質(zhì)和健康狀況，李東曉終于贏得了開動車的機會。

那個時候，中國還沒有專門為了動車修建的鐵路，動車只能在既有線上跑，速度最多也就250千米/時，僅相當于現(xiàn)在最高時速的70%。

2008年3月，李東曉已經(jīng)在既有線上跑了6000多公里了，他接受了一項新的任務(wù) —— 把新的CRH3號動車開回來。

“第一眼看到CRH3，我就被深深折服了！那潔白的顏色，純子彈頭設(shè)計都太漂亮了，”李東曉說。

“就像每個開夏利的司機都想開奔馳一樣，每個火車司機都想開這樣的列車！”

然而，雖然每個能開夏利的司機都有足夠的駕駛技巧駕馭奔馳，可不是每個火車司機都能開好動車。

一上來，李東曉就被8萬多個零部件，670頁的說明書難住了。

“一個司機要想駕駛好列車，就必須熟悉車的性能，從基本結(jié)構(gòu)，到動力原理，再到功率啊什么的，否則一旦出了問題，根本不可能及時處理，”李東曉說。

但是，和諧號動車的復雜程度遠遠超過了李東曉得想象。他夜以繼日地埋頭苦學，終于在9天以后開動了列車。

在和諧號投入運行前，還需要一系列的測試。李東曉就在從北京出發(fā)的長度104公里的路段上，和列車專家們一次一次地實驗。

“加速時間多長，剎車距離多少，這些都要在實踐中記錄下來，”李東曉說。

李東曉搬出了在天津的家，在北京南站附近租了個宿舍。他每天的生活就是往返于列車和宿舍之間，從160公里的最高時速，把速度一點一點提起來，每10公里就采集一次參數(shù)，最高的時候開到了394公里/時。

“有些問題，只有司機能夠發(fā)現(xiàn)，”李東曉說。

在實驗過程中，李東曉發(fā)現(xiàn)京津城際線上有6個大風口，側(cè)風比較強。

“列車高速行駛的時候，如果側(cè)面來風，車身會震動，會很危險，”他說。

在他的建議下，有關(guān)部門在這六處都設(shè)立了擋風墻。

李東曉還把每一處曲線和坡道都詳細地記錄下來，并寫成了操縱提示卡。

“下坡的時候把速度加起來，上坡的時候利用慣性上去，就能省不少電，”他說。

京津城際線上最大的曲線在距北京111公里到112公里的路段上。在這一段路上，按照提示卡的規(guī)定，司機應(yīng)在距北京103公里處開始減速，到108公里300米時時速應(yīng)不高于260公里，到了109公里200米處時速應(yīng)不高于250公里，到114公里400米處要降到30公里。

“如果是350公里的時速，你每秒就前進100米，根本就不能及時發(fā)現(xiàn)處理問題，”李說。

“這就是為什么我們需要操縱提示卡，我們要讓司機對每個路段需要注意的事情心中有數(shù)，”李東曉說。

拿111公里到112公里的曲線來說，這個減速距離就是李東曉等人通過100多次的實驗得出的。

現(xiàn)在京津城際每天有60對往返班次，司機的人數(shù)也增加到了58名。

而李東曉不僅排班開車，還肩負著培訓司機的任務(wù)。

“京滬高鐵的實驗已經(jīng)開始，最高時速怎么也能到380公里，我們需要訓練1000多名司機，”李東曉說。

李東曉沒什么時間回家，但他相信這只是暫時的困難，克服一下就過去了。

“我對妻子說，現(xiàn)在中國的高鐵發(fā)展地很快，等這幾年高鐵的發(fā)展到了一定的階段，我就能閑下來，多陪陪家人了。”

英文原文請見：http://www.healinghandsltd.com/china/2011-01/13/content_11841539.htm。特別說明：因中英文寫作風格不同，中文稿件與英文原文不完全對應(yīng)。(中國日報記者  程盈琪  編輯  裴培)