16日，龍年春運(yùn)即將畫上句號。但求解春運(yùn)這一“世界性難題”的思考，遠(yuǎn)沒有結(jié)束。

31億多人次，40天，相當(dāng)于全國人口整體遷移2次——中國的春運(yùn)，被稱為“人類最大規(guī)模的周期性遷徙”。

這似乎是一個不等式：一邊是鐵路和高速公路里程躍居世界第二、航空成為全球增長最快市場；另一邊是許多人仍感覺“年年春運(yùn)年年難”。

改革開放30余年為何春運(yùn)仍難？僅僅把春運(yùn)當(dāng)成交通問題求解行嗎？何時“春運(yùn)不再難”？

回答這些問題，需要決心、智慧和時間。

但無論如何，借春運(yùn)檢視國情，可以從中找出推動改革發(fā)展的動力。

春運(yùn)之難：交通運(yùn)力世界前列，加班加到“嗓啞腳腫”，但仍然“年年春運(yùn)年年難”，因?yàn)榇哼\(yùn)馱上了全中國

那些“一票難求”的故事，那些擁擠難耐的經(jīng)歷，向外界昭示著另一種“中國特色”。

27歲的安徽籍打工者張建，已經(jīng)8年沒回家過春節(jié)了。2012年除夕前一天，在鄭州火車站的等車間隙，他掏出買給老婆和小妹的花圍巾，繞在脖子上比劃，眼角眉梢寫滿歡喜。

從廣西崇左到安徽蕭縣有多遠(yuǎn)？崇左——南寧——鄭州——徐州——蕭縣，張建在火車、汽車間輾轉(zhuǎn)奔突，用四張車票丈量出回家的距離，每一張車票背后都寫滿艱辛。

但畢竟，他回家了。而在北京待了17年的醫(yī)院護(hù)工薛晴，卻不得不做出一個心酸的決定：過年不回家了。

薛晴的家鄉(xiāng)，遠(yuǎn)在甘肅天水一個小村莊。從村頭出發(fā)，坐半小時的私人面包車，換乘4小時公交，之后在特快列車?yán)镎?6小時，最終到達(dá)北京。

這是她曾有的經(jīng)歷。但舟車勞頓并不算問題，弄到一張返京的火車票，才是“心腹大患”。有一年因遲遲弄不到票，她直到農(nóng)歷2月初才輾轉(zhuǎn)返回北京。

自上世紀(jì)90年代務(wù)工流、學(xué)生流、探親流疊加，“春運(yùn)”難題凸顯。政府千方百計把車廂裝滿對公眾的關(guān)心，但集中出行和運(yùn)力不足的矛盾，總是年年生出不同的抱怨。

渴望、擁擠、疲憊、希望……春節(jié)前后數(shù)十天的“中國表情”。

春運(yùn)回家難，但艱難背后有憧憬。不僅因?yàn)榛丶业玫搅饲楦袚嵛?，也帶回了又一段家的記憶，這足以讓人們坦然度過新的一年。

“年年春運(yùn)年年難”，人們抱怨最多的是交通部門。但一個基本事實(shí)常常被忽略：正是近4000萬名交通系統(tǒng)員工，把每個人送回家，又送返單位。

在鄭州到北京的K180次列車上，列車員高星這樣形容擁擠程度：平時5分鐘掃完一節(jié)車廂，春運(yùn)時40分鐘搞定就算“迅速”。

列車員口中的“人多”，量化到一些數(shù)字更為直觀：鐵路今年春運(yùn)將發(fā)送旅客2.35億人次，日均達(dá)588萬人次。這意味著40天內(nèi)，中國要通過鐵路把相當(dāng)于三分之二個美國人口搬一個來回。

另一組數(shù)字似乎更說明問題：中國鐵路圖定日均客座能力僅為382.1萬座。需求與能力之間的缺口，每天都超過200萬個。

春運(yùn)緊張，是因?yàn)檫@些年中國交通建設(shè)落后嗎？事實(shí)上，伴隨經(jīng)濟(jì)快速增長，中國交通運(yùn)能、運(yùn)力奮起直追，主要指標(biāo)已達(dá)到世界前列：

——鐵路營業(yè)里程長度居世界第二位，高速鐵路里程世界第一。

——高速公路里程十年間躍居世界第二，全國基本實(shí)現(xiàn)建制村公路村村通。

——民航市場全球增長最快，“十一五”期間投資2500億元，約為前25年總和，運(yùn)輸飛行小時接近“十五”期間兩倍，首都機(jī)場客運(yùn)量世界第二。

綠皮車、空調(diào)車、動車、高鐵；鐵路、公路、民航、武警——數(shù)千萬人服務(wù)于春運(yùn)。誰都難以否認(rèn)，中國春運(yùn)的軟件和硬件已明顯改善。

因?yàn)檫^分聚焦鐵路春運(yùn)，不少人并不清楚一個事實(shí)：公路春運(yùn)才是絕對主力。在2012年春運(yùn)31.58億人次中，公路、水路客運(yùn)承擔(dān)了近28.9億人次，是鐵路的12倍還多。

交通部道路運(yùn)輸司副司長徐亞華，這樣概括鐵路和公路春運(yùn)的差別：“鐵路是以運(yùn)能定運(yùn)量，公路運(yùn)輸正相反，是以運(yùn)量定運(yùn)能，可以起兜底作用。”

但對公路春運(yùn)來說，安全、天氣、堵車是突出問題。2008年初春發(fā)生在南方的那場雨雪冰凍災(zāi)害，僅京珠高速就滯留旅客30萬人，至今讓人心有余悸。

正因有前車之鑒，今年除夕當(dāng)天，部領(lǐng)導(dǎo)坐鎮(zhèn)交通運(yùn)輸部值班室，由每個省的交通運(yùn)管部門電話匯報：各條干線公路，各大汽車站，有無滯留旅客。

相對于公路和民航春運(yùn)，鐵路春運(yùn)真的“太過沉重”。運(yùn)能不足，人又必須得送走，怎么辦？

發(fā)售站票、增加圖定運(yùn)能、開行臨時客車——針對春運(yùn)壓力，鐵道部負(fù)責(zé)人坦言，今年鐵路運(yùn)能安排已是“歷年之最”。

運(yùn)能裝不下暴漲的“運(yùn)量”，最終要由交通員工拿自己40天的“加班”，一分一秒地把“運(yùn)力”挖出來。

高星所在的K180次列車，原本晚上從鄭州發(fā)車，第二天上午到達(dá)北京后，當(dāng)晚才開始返回。春運(yùn)期間，則改為到達(dá)北京休息1小時后，馬上返回鄭州。

這意味著，原本列車組在北京半天多的休息時間，被取消了。“春運(yùn)期間，我們平均每48小時只能睡7小時?！?/p>

2012年春運(yùn)，鐵路部門實(shí)行了網(wǎng)絡(luò)訂票，擴(kuò)大了電話訂票的范圍，車票全面實(shí)行了實(shí)名制。這些措施在打擊“黃牛黨”、方便群眾買票的同時，也給春運(yùn)旅客帶來新的困擾。

系統(tǒng)繁忙，登錄不上；扣款成功，車票卻沒訂上……鐵道部信息中心副總工程師李舒揚(yáng)在接受采訪時承認(rèn)：“系統(tǒng)在設(shè)計時，對互聯(lián)網(wǎng)購票需求估計不足，導(dǎo)致客戶體驗(yàn)不佳。”

“只是把排隊(duì)從線下轉(zhuǎn)到了線上。”上海白領(lǐng)程智勇這樣認(rèn)識“網(wǎng)絡(luò)購票”。但這個轉(zhuǎn)移了的排隊(duì)，卻把一部分人擠出了隊(duì)伍。

1月初，重慶籍農(nóng)民工黃慶紅寫給鐵道部的一封信引發(fā)熱議，他4次到火車站排隊(duì)買票未能如愿，工作人員告訴的網(wǎng)絡(luò)和電話購票他更不會操作。

農(nóng)民工“網(wǎng)購”車票難，是解決買票難中出現(xiàn)的新問題。鐵路部門的統(tǒng)計顯示，12306訂票網(wǎng)站的日均點(diǎn)擊量曾超過14億次，這相當(dāng)于中國人當(dāng)天都點(diǎn)擊了一次該網(wǎng)站。

坦率地說，春運(yùn)并非中國獨(dú)有。美國的感恩節(jié)、印度的恒河浴、中東國家的朝圣等，發(fā)生的擁堵事件并不少見。

看到這一點(diǎn)，對堪稱“世界之最”的中國春運(yùn)，就會多一些理解，多一分寬容。