希臘船東一直是航運(yùn)市場最大投資者，中國則是希臘船東的主要合作伙伴。自2000年以來，中國造船企業(yè)已經(jīng)為希臘船東建造了900多艘船，總額約500億美元。中國每年六成的進(jìn)口石油以及近五成的普通進(jìn)口商品，都通過希臘船運(yùn)公司運(yùn)輸。

2010年，中國為希臘船東提供了一項50億美元的船舶基金，鼓勵希臘船東到中國訂造船舶。雙方船舶與航運(yùn)業(yè)不但在傳統(tǒng)散貨船、油船和集裝箱船方面展開合作，而且涉及海洋工程裝備方面的項目。

王望生說，自2003年合作以來，武船是我國船企中建造海洋工程船系列船型最多的廠家，十年累計的海工類合同額已達(dá)70余億元，目前在手訂單也有近20億元，海洋工程船已占武船造船業(yè)務(wù)40%以上。

“以武船為代表的中國造船企業(yè)，建造的船舶質(zhì)量已同日本相當(dāng)，甚至更領(lǐng)先，而造價卻更低，因此在國際市場上有明顯的競爭優(yōu)勢。”挪威船級社（DNV）項目經(jīng)理Arne告訴記者。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年1月至9月，中國造船完工3061萬載重噸，同比下降26.4%；船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入1823.1億元，同比下降15.8%，利潤總額49億元，同比下降53.9%。

中國工業(yè)與信息化部11月制定了《船舶行業(yè)規(guī)范條件》，對國內(nèi)造船企業(yè)的設(shè)備、質(zhì)量、環(huán)保等方面提出了更為苛刻的要求，旨在化解產(chǎn)能過剩矛盾，促進(jìn)中國造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

由于技術(shù)含量高，海洋工程船的利潤率是普通民船的3倍。中國船舶國籍貿(mào)易有限公司海工部部長于海說，海工裝備能力提升不僅有助于搶占國際市場，對國家的海洋資源開發(fā)、海洋權(quán)益表達(dá)等都有積極作用。

不過，當(dāng)前中國海工設(shè)計和產(chǎn)權(quán)層面比較薄弱，很多訂單都是國外的設(shè)計和產(chǎn)權(quán)，因此訂單雖多，但是毛利率較低。

11月，武漢市人民政府與武船簽署“國家（湖北）海洋工程裝備研究院”共建協(xié)議。武船的人士表示，海工裝備利潤最豐厚的主要是前端設(shè)計和總包業(yè)務(wù)，武船參與建立的國家海洋工程裝備研究院，將有助于提升設(shè)計和總包水平。

記者同時獲悉，武船正在武漢市郊打造海洋工程船制造基地，明年3月打通造船線，開始大規(guī)模建造海洋工程船，根據(jù)其設(shè)定的目標(biāo)，年產(chǎn)值將突破百億元。(記者劉坤)

實習(xí)編輯 夏雪