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核心提示
10年間,北京發(fā)生了翻天覆地的變化,城市面貌日新月異。但有一個數(shù)字幾乎沒有變化——出租車數(shù)量控制在6萬輛左右,而且到2015年,這個數(shù)字也不會有大的變化——北京“十二五”交通規(guī)劃提出,出租車總量繼續(xù)控制在6.66萬輛以內(nèi)。
這10年,并非市民出行沒有新需求,也并非百姓沒有“打車難”的呼聲。這10年,出租車司機(jī)、人大代表在奔走呼吁,媒體在吶喊,官方研究機(jī)構(gòu)在調(diào)研,國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)有指示,但都無法改變10年前就已形成的利益格局。
2012年8月16日,北京市“十二五”時期交通規(guī)劃正式公布。不出行業(yè)觀察者所料,規(guī)劃中北京市出租車行業(yè)仍將實行總量控制,出租車總量繼續(xù)控制在6.66萬輛以內(nèi)。這意味著嚴(yán)苛的準(zhǔn)入制度仍未松動。
離1992年北京市提出解決“打車難”、大力發(fā)展出租車行業(yè)已經(jīng)過去了20年,但如今,“打車難”仍是北京這個超級大都市頑固的城市病。
這20年中,到底發(fā)生了什么,使這個行業(yè)從恣意生長到遭遇管制,直至走向一個不可撼動的利益格局?
1992~1993:的哥的“好日子”
留著板寸的王學(xué)永一臉精明。他有三個老式手機(jī),一個攥在手里,兩個用橡皮筋綁在一起,“有對外的、對內(nèi)的,誰都可以打,這個呢,接活兒用。”——這個當(dāng)年北京開放出租車市場時最早一批加入的出租車司機(jī),如今在開黑車。
1992年年初,王學(xué)永和日后的維權(quán)戰(zhàn)友們還都彼此不熟悉——“北京最牛的哥”董昕正在原通縣一家種子廠做會計,他每天都想著怎么收回公司的爛賬、呆賬;走“人大道路”的邵長良則在豐臺區(qū)民政局下屬的電器公司當(dāng)司機(jī)。
1992年的北京城,打車可不是個容易事。那時候,北京出租車還是主要針對外賓和外省游客的交通工具。政府對投資主體進(jìn)行嚴(yán)格限制,不允許私人資本進(jìn)入。根據(jù)北京市出租車管理局的一份內(nèi)部統(tǒng)計,1990年,北京市只有263家出租車企業(yè)和22個出租車個體戶。
然而,改變以人們想象不到的速度到來。
1992年年初,鄧小平南巡談話為意識形態(tài)松綁,隨后,當(dāng)年6月16日,中共中央和國務(wù)院聯(lián)合發(fā)布了《加快發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)的決定》,辦“三產(chǎn)”一時風(fēng)行。國家工商總局在隨后出臺的意見中寫道:“在促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中,首先要貫徹國家、集體、個人一齊上的方針,多形式、多渠道地發(fā)展;其次要簡化登記注冊手續(xù),提高效率。”
和飯店、旅館等行業(yè)一道,出租車成了熱門投資項目。北京市當(dāng)時的政策是,“符合條件就批,將企業(yè)推向市場,優(yōu)勝劣汰”,并且對出租車企業(yè)提供貸款等方面的優(yōu)惠,希望借此解決“打車難”,實現(xiàn)“一招手就能停五輛出租車”。
雖然“符合條件”就限制了私人資本進(jìn)入,但在實際操作中,私人資本只要找到局級單位“掛靠”管理,就可以掛牌成立企業(yè),幾乎沒有任何實質(zhì)性的質(zhì)量審核。
1992年,董昕借了10萬元,加入了原通縣人民檢察院辦的“三產(chǎn)”出租汽車公司,王學(xué)永則去了北京果脯廠下屬的京脯出租汽車公司。邵長良一開始想申請個人出租車營業(yè)執(zhí)照,但到1993年年初政策已經(jīng)收緊,個人執(zhí)照“托人批也批不下來”。私人轉(zhuǎn)讓的牌照倒是有,但是談了幾個,價格越來越高,等不起的邵長良最后去了京陽出租汽車公司。
彼時,當(dāng)個體戶還是給老板開車其實差距不大。個人申請出租車營業(yè)執(zhí)照需要自己買車,同時每個月交給政府不到1000元的管理費(fèi)。加入出租車公司則一般有兩種“承包”方式——租公司的車開或者交一筆“預(yù)收承包款”自己把車承包下來。自己承包車比開公司的車要多付一部分車款,但每個月的承包款要低不少,并且車到期后屬于司機(jī)本人。
邵長良一開始開公司的車,每個月要交3000多元承包金。他覺得不劃算,于是舉債8萬元直接把車買了下來,每個月交1000元的份兒錢。
對于司機(jī)們來說,那是一段幸福的時光——企業(yè)蜂擁而至,司機(jī)的供應(yīng)卻跟不上。很多公司競相降低承包金吸引司機(jī)。王學(xué)永還記得自己在交管局考試結(jié)業(yè)的時候,主管機(jī)構(gòu)——1992年剛升格為副局級的北京市出租車管理局還特地舉辦了一堂結(jié)業(yè)課,“就是領(lǐng)導(dǎo)講故事,講前景,無限美好”。
用著價格還沒有飆升的汽油,跑在不見堵車的北京路面上,即使是沒錢包車每個月要交3000多元份兒錢的王學(xué)永,每個月都能余下近2000元。在那個年代,這筆錢比之于工廠幾百元的工資,算是高收入了。
根據(jù)北京市出租車管理局事后的統(tǒng)計,到1993年5月,一年多的時間里,北京出租車行業(yè)創(chuàng)造了約5萬個就業(yè)崗位,出租車公司從1991年的201家變成了1085家,運(yùn)營車輛從1991年的1.62萬輛增加到了4.9萬輛。
1996~2000:利益集團(tuán)初現(xiàn)
好日子沒持續(xù)多久,王學(xué)永最先感到有點不對勁——1994年,他所在的出租車公司被賣給了新老板,新老板不愿意把車租給司機(jī),“要開你得買!”王學(xué)永選擇了跳槽。
老板的硬氣源于1993年開始的管制——當(dāng)年3月,由于認(rèn)為出租車行業(yè)增長過度,北京市出租車管理局宣布停止審批新的出租車企業(yè)。1994年4月,北京市出租車管理局正式發(fā)布《關(guān)于1994年控制出租汽車總量增加的通知》,宣布當(dāng)年不再審批新的公司。
此前,由于經(jīng)營指標(biāo)的獲得幾乎沒有實質(zhì)上的審核,參差不齊的公司大量涌入,出租車行業(yè)糾紛開始增多,出租車公司為爭奪司機(jī)降低承包金也開始出現(xiàn)虧損風(fēng)險,因而政府決心實行行業(yè)管控。
不過,主管部門沒有選擇質(zhì)量管控,而是直接走到數(shù)量管控的極端,筑起了行業(yè)準(zhǔn)入的行政壁壘。這一決定影響巨大,由于新的運(yùn)力不再投放,之前幾乎沒有成本的出租車經(jīng)營權(quán)開始升值。
市場很快對新政策做出了反應(yīng)——很多公司開始規(guī)定,司機(jī)一定交“預(yù)收風(fēng)險承包款”才能跟公司簽約開車。并且,以前只是跟車價大抵相等的“預(yù)收風(fēng)險承包款”開始飆升。1995年,一輛六七萬元的舊夏利甚至被賣到了16萬元。
對于經(jīng)營權(quán)審批的收緊沒能達(dá)到預(yù)想的效果,轉(zhuǎn)讓、買賣經(jīng)營權(quán)成風(fēng)并引發(fā)大量糾紛。
1996年10月,主管部門拿出了129號文件禁止“賣車”,同時清理此前的“賣車”行為,試圖收回運(yùn)營權(quán)——政府認(rèn)為,經(jīng)營權(quán)是政府無償轉(zhuǎn)讓給公司使用的,任何人只有使用權(quán),沒有轉(zhuǎn)“賣”的權(quán)利。
129號文件全稱《關(guān)于加強(qiáng)企業(yè)營運(yùn)任務(wù)承包管理工作的通知》。文件一方面禁止公司向司機(jī)賣車,一方面大幅度提高“月承包金”也就是份兒錢的標(biāo)準(zhǔn)。以前普遍在1000元左右的份兒錢,被按照不同車型分成了3000元、4000元、4500元、6000元四個標(biāo)準(zhǔn),公司可以上下浮動15%。
129號文件和清理賣車對司機(jī)造成了巨大的傷害——份兒錢被提高,升值的“經(jīng)營權(quán)”被收回重新授予企業(yè)?!斑@是把我們踢出局了,本來是我們的公司,現(xiàn)在跟我們沒關(guān)系了。”董昕說。
1998年,董昕聽到風(fēng)聲,通州區(qū)(原通縣)人民檢察院想將他所在公司賣給通州旅游局,旅游局接手后要“收車”。為了維權(quán),董昕做了一件震驚出租車行業(yè)的事——他推動召開了公司職工代表大會,選出11名職工代表,并通過提案“不同意與其他企業(yè)合并、轉(zhuǎn)賣”。
雖然沒能阻止企業(yè)被移交,后來組建工會維權(quán)也失敗,但董昕憑著當(dāng)年公司副經(jīng)理寫的融資證明成了唯一一個沒被新公司收車的司機(jī)?!笆裁促u車,我們是集體企業(yè),車是我們謀生的工具,能賣嗎?”董昕的車最終開到了2004年報廢。
北京市高級人民法院“京高法(1997)134號文件”曾指出,“從法律上講,運(yùn)營出租車的所有權(quán)及運(yùn)營證歸出租汽車經(jīng)營公司。但從資金投入的實際情況看,幾乎全部購買出租汽車的資金及經(jīng)營費(fèi)用,全部由運(yùn)營司機(jī)墊付和支付,客觀上產(chǎn)生了投資人與所有權(quán)人的分離?!?/p>
然而,129號文件和“收車”讓出資人徹底出局。到1999年,北京市開始推行“政企分開”,諸多集體企業(yè)摘掉了“紅帽子”變成民企,當(dāng)初靠指標(biāo)白手起家的老板們完全擁有了企業(yè)產(chǎn)權(quán)。經(jīng)由一系列股權(quán)變化,如今,合計占據(jù)北京市超過60%份額的10家出租車企業(yè)中,除去3家為國企外,其余均為民企。
一些企業(yè)更是進(jìn)行了跨國資本運(yùn)作,銀建實業(yè)就在2005年成了一家新加坡企業(yè)控股的合資公司。
司機(jī)出局,產(chǎn)權(quán)明晰之后,為了發(fā)展擴(kuò)張,大企業(yè)開始互相兼并以獲得經(jīng)營指標(biāo),而政府的助力更是加快了兼并的腳步。
2000年6月,北京市下發(fā)了《關(guān)于整頓本市出租車行業(yè)和企業(yè)意見的通知》,文件提出要把“企業(yè)總數(shù)控制在200家左右,車輛總量控制在6萬輛左右”,同時把首汽、北汽、銀建、萬泉寺和雙祥等5家公司作為試點,力推他們成為大公司,鼓勵出租車企業(yè)兼并重組與規(guī)?;?jīng)營。
大公司帶著銀行貸款的支持開始收購小公司,200輛以下的小公司幾乎全被兼并。長期從事出租車行業(yè)研究的郭玉閃告訴中國青年報記者,第一批小公司“把車先賣給了司機(jī)一道,完成原始積累,重組又賣給大公司一道,是最賺錢的”。
這是一場轟轟烈烈的運(yùn)動,根據(jù)媒體事后報道,兼并最厲害的時候,每個月差不多消失150家企業(yè)。最后,銀建、金建、新月聯(lián)合、首汽、京誠聯(lián)、北汽九龍、北方等7家大型公司出現(xiàn)。數(shù)量管控和大公司化成為北京市出租車行業(yè)的基本格局。