核心提示

10年間，北京發(fā)生了翻天覆地的變化，城市面貌日新月異。但有一個數(shù)字幾乎沒有變化——出租車數(shù)量控制在6萬輛左右，而且到2015年，這個數(shù)字也不會有大的變化——北京“十二五”交通規(guī)劃提出，出租車總量繼續(xù)控制在6.66萬輛以內(nèi)。

這10年，并非市民出行沒有新需求，也并非百姓沒有“打車難”的呼聲。這10年，出租車司機(jī)、人大代表在奔走呼吁，媒體在吶喊，官方研究機(jī)構(gòu)在調(diào)研，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)有指示，但都無法改變10年前就已形成的利益格局。

2012年8月16日，北京市“十二五”時期交通規(guī)劃正式公布。不出行業(yè)觀察者所料，規(guī)劃中北京市出租車行業(yè)仍將實行總量控制，出租車總量繼續(xù)控制在6.66萬輛以內(nèi)。這意味著嚴(yán)苛的準(zhǔn)入制度仍未松動。

離1992年北京市提出解決“打車難”、大力發(fā)展出租車行業(yè)已經(jīng)過去了20年，但如今，“打車難”仍是北京這個超級大都市頑固的城市病。

這20年中，到底發(fā)生了什么，使這個行業(yè)從恣意生長到遭遇管制，直至走向一個不可撼動的利益格局？

1992～1993：的哥的“好日子”

留著板寸的王學(xué)永一臉精明。他有三個老式手機(jī)，一個攥在手里，兩個用橡皮筋綁在一起，“有對外的、對內(nèi)的，誰都可以打，這個呢，接活兒用。”——這個當(dāng)年北京開放出租車市場時最早一批加入的出租車司機(jī)，如今在開黑車。

1992年年初，王學(xué)永和日后的維權(quán)戰(zhàn)友們還都彼此不熟悉——“北京最牛的哥”董昕正在原通縣一家種子廠做會計，他每天都想著怎么收回公司的爛賬、呆賬；走“人大道路”的邵長良則在豐臺區(qū)民政局下屬的電器公司當(dāng)司機(jī)。

1992年的北京城，打車可不是個容易事。那時候，北京出租車還是主要針對外賓和外省游客的交通工具。政府對投資主體進(jìn)行嚴(yán)格限制，不允許私人資本進(jìn)入。根據(jù)北京市出租車管理局的一份內(nèi)部統(tǒng)計，1990年，北京市只有263家出租車企業(yè)和22個出租車個體戶。

然而，改變以人們想象不到的速度到來。

1992年年初，鄧小平南巡談話為意識形態(tài)松綁，隨后，當(dāng)年6月16日，中共中央和國務(wù)院聯(lián)合發(fā)布了《加快發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)的決定》，辦“三產(chǎn)”一時風(fēng)行。國家工商總局在隨后出臺的意見中寫道：“在促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，首先要貫徹國家、集體、個人一齊上的方針，多形式、多渠道地發(fā)展；其次要簡化登記注冊手續(xù)，提高效率。”

和飯店、旅館等行業(yè)一道，出租車成了熱門投資項目。北京市當(dāng)時的政策是，“符合條件就批，將企業(yè)推向市場，優(yōu)勝劣汰”，并且對出租車企業(yè)提供貸款等方面的優(yōu)惠，希望借此解決“打車難”，實現(xiàn)“一招手就能停五輛出租車”。

雖然“符合條件”就限制了私人資本進(jìn)入，但在實際操作中，私人資本只要找到局級單位“掛靠”管理，就可以掛牌成立企業(yè)，幾乎沒有任何實質(zhì)性的質(zhì)量審核。

1992年，董昕借了10萬元，加入了原通縣人民檢察院辦的“三產(chǎn)”出租汽車公司，王學(xué)永則去了北京果脯廠下屬的京脯出租汽車公司。邵長良一開始想申請個人出租車營業(yè)執(zhí)照，但到1993年年初政策已經(jīng)收緊，個人執(zhí)照“托人批也批不下來”。私人轉(zhuǎn)讓的牌照倒是有，但是談了幾個，價格越來越高，等不起的邵長良最后去了京陽出租汽車公司。

彼時，當(dāng)個體戶還是給老板開車其實差距不大。個人申請出租車營業(yè)執(zhí)照需要自己買車，同時每個月交給政府不到1000元的管理費(fèi)。加入出租車公司則一般有兩種“承包”方式——租公司的車開或者交一筆“預(yù)收承包款”自己把車承包下來。自己承包車比開公司的車要多付一部分車款，但每個月的承包款要低不少，并且車到期后屬于司機(jī)本人。

邵長良一開始開公司的車，每個月要交3000多元承包金。他覺得不劃算，于是舉債8萬元直接把車買了下來，每個月交1000元的份兒錢。

對于司機(jī)們來說，那是一段幸福的時光——企業(yè)蜂擁而至，司機(jī)的供應(yīng)卻跟不上。很多公司競相降低承包金吸引司機(jī)。王學(xué)永還記得自己在交管局考試結(jié)業(yè)的時候，主管機(jī)構(gòu)——1992年剛升格為副局級的北京市出租車管理局還特地舉辦了一堂結(jié)業(yè)課，“就是領(lǐng)導(dǎo)講故事，講前景，無限美好”。

用著價格還沒有飆升的汽油，跑在不見堵車的北京路面上，即使是沒錢包車每個月要交3000多元份兒錢的王學(xué)永，每個月都能余下近2000元。在那個年代，這筆錢比之于工廠幾百元的工資，算是高收入了。

根據(jù)北京市出租車管理局事后的統(tǒng)計，到1993年5月，一年多的時間里，北京出租車行業(yè)創(chuàng)造了約5萬個就業(yè)崗位，出租車公司從1991年的201家變成了1085家，運(yùn)營車輛從1991年的1.62萬輛增加到了4.9萬輛。

1996～2000：利益集團(tuán)初現(xiàn)

好日子沒持續(xù)多久，王學(xué)永最先感到有點不對勁——1994年，他所在的出租車公司被賣給了新老板，新老板不愿意把車租給司機(jī)，“要開你得買！”王學(xué)永選擇了跳槽。

老板的硬氣源于1993年開始的管制——當(dāng)年3月，由于認(rèn)為出租車行業(yè)增長過度，北京市出租車管理局宣布停止審批新的出租車企業(yè)。1994年4月，北京市出租車管理局正式發(fā)布《關(guān)于1994年控制出租汽車總量增加的通知》，宣布當(dāng)年不再審批新的公司。

此前，由于經(jīng)營指標(biāo)的獲得幾乎沒有實質(zhì)上的審核，參差不齊的公司大量涌入，出租車行業(yè)糾紛開始增多，出租車公司為爭奪司機(jī)降低承包金也開始出現(xiàn)虧損風(fēng)險，因而政府決心實行行業(yè)管控。

不過，主管部門沒有選擇質(zhì)量管控，而是直接走到數(shù)量管控的極端，筑起了行業(yè)準(zhǔn)入的行政壁壘。這一決定影響巨大，由于新的運(yùn)力不再投放，之前幾乎沒有成本的出租車經(jīng)營權(quán)開始升值。

市場很快對新政策做出了反應(yīng)——很多公司開始規(guī)定，司機(jī)一定交“預(yù)收風(fēng)險承包款”才能跟公司簽約開車。并且，以前只是跟車價大抵相等的“預(yù)收風(fēng)險承包款”開始飆升。1995年，一輛六七萬元的舊夏利甚至被賣到了16萬元。

對于經(jīng)營權(quán)審批的收緊沒能達(dá)到預(yù)想的效果，轉(zhuǎn)讓、買賣經(jīng)營權(quán)成風(fēng)并引發(fā)大量糾紛。

1996年10月，主管部門拿出了129號文件禁止“賣車”，同時清理此前的“賣車”行為，試圖收回運(yùn)營權(quán)——政府認(rèn)為，經(jīng)營權(quán)是政府無償轉(zhuǎn)讓給公司使用的，任何人只有使用權(quán)，沒有轉(zhuǎn)“賣”的權(quán)利。

129號文件全稱《關(guān)于加強(qiáng)企業(yè)營運(yùn)任務(wù)承包管理工作的通知》。文件一方面禁止公司向司機(jī)賣車，一方面大幅度提高“月承包金”也就是份兒錢的標(biāo)準(zhǔn)。以前普遍在1000元左右的份兒錢，被按照不同車型分成了3000元、4000元、4500元、6000元四個標(biāo)準(zhǔn)，公司可以上下浮動15%。

129號文件和清理賣車對司機(jī)造成了巨大的傷害——份兒錢被提高，升值的“經(jīng)營權(quán)”被收回重新授予企業(yè)?！斑@是把我們踢出局了，本來是我們的公司，現(xiàn)在跟我們沒關(guān)系了。”董昕說。

1998年，董昕聽到風(fēng)聲，通州區(qū)（原通縣）人民檢察院想將他所在公司賣給通州旅游局，旅游局接手后要“收車”。為了維權(quán)，董昕做了一件震驚出租車行業(yè)的事——他推動召開了公司職工代表大會，選出11名職工代表，并通過提案“不同意與其他企業(yè)合并、轉(zhuǎn)賣”。

雖然沒能阻止企業(yè)被移交，后來組建工會維權(quán)也失敗，但董昕憑著當(dāng)年公司副經(jīng)理寫的融資證明成了唯一一個沒被新公司收車的司機(jī)?！笆裁促u車，我們是集體企業(yè)，車是我們謀生的工具，能賣嗎？”董昕的車最終開到了2004年報廢。

北京市高級人民法院“京高法(1997)134號文件”曾指出，“從法律上講，運(yùn)營出租車的所有權(quán)及運(yùn)營證歸出租汽車經(jīng)營公司。但從資金投入的實際情況看，幾乎全部購買出租汽車的資金及經(jīng)營費(fèi)用，全部由運(yùn)營司機(jī)墊付和支付，客觀上產(chǎn)生了投資人與所有權(quán)人的分離?！?/p>

然而，129號文件和“收車”讓出資人徹底出局。到1999年，北京市開始推行“政企分開”，諸多集體企業(yè)摘掉了“紅帽子”變成民企，當(dāng)初靠指標(biāo)白手起家的老板們完全擁有了企業(yè)產(chǎn)權(quán)。經(jīng)由一系列股權(quán)變化，如今，合計占據(jù)北京市超過60%份額的10家出租車企業(yè)中，除去3家為國企外，其余均為民企。

一些企業(yè)更是進(jìn)行了跨國資本運(yùn)作，銀建實業(yè)就在2005年成了一家新加坡企業(yè)控股的合資公司。

司機(jī)出局，產(chǎn)權(quán)明晰之后，為了發(fā)展擴(kuò)張，大企業(yè)開始互相兼并以獲得經(jīng)營指標(biāo)，而政府的助力更是加快了兼并的腳步。

2000年6月，北京市下發(fā)了《關(guān)于整頓本市出租車行業(yè)和企業(yè)意見的通知》，文件提出要把“企業(yè)總數(shù)控制在200家左右，車輛總量控制在6萬輛左右”，同時把首汽、北汽、銀建、萬泉寺和雙祥等5家公司作為試點，力推他們成為大公司，鼓勵出租車企業(yè)兼并重組與規(guī)?；?jīng)營。

大公司帶著銀行貸款的支持開始收購小公司，200輛以下的小公司幾乎全被兼并。長期從事出租車行業(yè)研究的郭玉閃告訴中國青年報記者，第一批小公司“把車先賣給了司機(jī)一道，完成原始積累，重組又賣給大公司一道，是最賺錢的”。

這是一場轟轟烈烈的運(yùn)動，根據(jù)媒體事后報道，兼并最厲害的時候，每個月差不多消失150家企業(yè)。最后，銀建、金建、新月聯(lián)合、首汽、京誠聯(lián)、北汽九龍、北方等7家大型公司出現(xiàn)。數(shù)量管控和大公司化成為北京市出租車行業(yè)的基本格局。