2002：揭開黑幕

2000年前后，司機們的日子特別難過——失去經(jīng)營權，份兒錢漲，兼并收車過程中更是各種產(chǎn)權、經(jīng)營權糾紛不斷，公司還對出租車司機進行各種克扣。利益受到侵犯的司機開始選擇各自的道路維權。

董昕多次試圖組織工會維權，2000年《工人日報》連發(fā)五期專家討論，探討集體企業(yè)與工會的關系。但走“工會道路”的董昕努力數(shù)年，工會還是沒能建起來。

2000年，王學永把自己的東家萬泉寺出租車公司告上了法庭?！八麄兿腴_除我，因為我老維權，但是又不退我押金?！?/p>

1998年，王學永轉到這家公司并迅速成了“刁民”——當時司機違反交規(guī)后政府罰錢公司也要罰錢，他不服氣，向公司要發(fā)票，公司不給。之后，王學永拿著129號文件找領導，質問為什么規(guī)定上下浮動15%，但公司都是上浮。一路追問到北京市出租車管理局，最后得到的答復是這個標準是出租車協(xié)會協(xié)商決定的，而這個協(xié)會的成員大多是出租車公司領導。

董昕代理了王學永的案子，最后勝訴，王學永拿回了屬于自己的押金。

跟他們不同，邵長良選擇了“人大道路”——通過人大代表提交議案維權。1997年，邵長良花了幾個月時間寫了份關于北京出租車行業(yè)問題的研究報告。

寫完以后，他謊稱自己是北京市人大代表沈夢培的朋友，從人大代表聯(lián)絡處要到了沈夢培的電話，“我通過媒體看到，他當時關注出租車行業(yè)?！?/p>

沈夢培讓邵長良按照議案格式把材料改寫，然后帶著邵結識了很多人大代表、政協(xié)委員?！皩懭舜笞h案很有技巧的”，1997年、1998年、1999年，沈夢培和邵長良每年都在人代會上遞交關于出租車改革的議案。

同時，邵長良還在繼續(xù)自己的北京出租車行業(yè)研究。2002年研究完成形成文字稿，邵長良打印了400多份，給所有自己能找到地址的人大代表、政協(xié)委員和政府機關部門都寄去。其中有一份輾轉到了《中國經(jīng)濟時報》記者王克勤手上。

2002年7月，王克勤見到了邵長良、董昕，隨后展開了長達半年的調查。當年12月6日，《中國經(jīng)濟時報》用5個版刊登《北京出租車壟斷黑幕》，王克勤用了2萬多字披露了北京市出租車公司“空手套白狼”的發(fā)家史，對份兒錢的起源以及大公司制下司機惡劣的生存狀況亦做了全面的報道。出租車壟斷問題第一次如此徹底地進入大眾視野。

董昕在凌晨兩點直接開著車到印刷廠買了5000份報紙，拉到機場分發(fā)。稍晚一些，邵長良一口氣買了12000份報紙，那一段時間，他每天都拿著一摞報紙上班，半賣半送。

報道引起了轟動，2003年年初，北京各大報紙開始傳出北京市要改革出租車管理體制的消息。在透露出來的報批方案中，份兒錢被取消，出租車公司實施8小時工作制，并降低風險承包金，司機憑業(yè)績拿工資。

并不是所有人都持樂觀態(tài)度，學者余暉一直從事政府管制研究，他當時在媒體撰文指出，新方案的分配方式是公司和司機雙輸，很難推行，并且沒有觸及出租車行業(yè)的行政審批問題，而這才是問題的關鍵。一語成讖，這個待批的新方案最后不了了之。

2004：行政訴訟破局

邵長良的研究材料是由余暉轉到《中國經(jīng)濟時報》社的。當時，余暉正參與國務院發(fā)展研究中心的項目，同其他27名學者一起討論行政審批制度改革。

2002年，是行政審批制度改革啟動的第二個年頭。此前，由于缺少規(guī)范制度，中國一直存在大量不合理的行政審批項目，開一個批發(fā)市場，要找100多個單位審批蓋章。2001年，隨著中國加入WTO，行政審批改革提上日程。

余暉正是28名首批行政審批制度改革專家咨詢組成員之一，“出租車行業(yè)在我們當初討論行政許可法的時候一直有涉及，大部分學者都認為這樣一個行業(yè)沒必要設立行政許可。”余暉回憶，“當時我們覺得，中央級別的行政許可里，有70%都是可以廢除的?！?/p>

2004年7月1日，《行政許可法》正式生效。雖然此前一天國務院頒布412號令，公布了保留下的行政審批項目，其中也包括出租車行業(yè)。但這部被稱為“陽光法案”的《行政許可法》對于政府實施行政許可的設立依據(jù)、實施程序均有相當程度的規(guī)范，出租車行業(yè)壟斷的堅冰似乎出現(xiàn)了裂縫。

田乾峰當時是《京華時報》的記者，編輯徐一龍給他派了一個選題——幾名司機要在行政許可法實施的當天去申請個體出租車牌照。7月1日，田乾峰起了個大早趕到運管局，見到了那三名司機——邵長良、王學永和車殿光。

接待的工作人員顯然有點蒙，1994年以后，北京市出租車管理部門就沒有受理過個體出租車運營申請。一個工作人員開始說“沒這項業(yè)務”。領導趕到后又迅速改正錯誤，“這個業(yè)務剛開張”。第二天新聞見報，大量司機開始涌向運管局去申請個人運營資格。

7月12日，3名司機收到了不予批準的回復，依據(jù)是《北京市“十五”時期交通行業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，即1648號文件，這份規(guī)劃文件提出，北京市2005年出租車數(shù)量應該控制在6萬輛。田乾峰一度以為這條新聞該結束了，但是3名司機開始申請聽證會，7月23日申請不批準，3名司機決定發(fā)起行政訴訟。

這場行政訴訟當即引發(fā)關注，幾十名司機也試圖效仿邵長良他們，但未被立案。

這是場蓄謀已久的訴訟——邵長良很清楚《行政許可法》的分量。很早之前他就開始和一些司機、學者商量利用這個契機推動出租車行業(yè)改革。

韓冰是當時免費給邵長良、王學永、車殿光提供法律援助的律師。拿到邵長良等人的材料，韓冰覺得，雖然出租車運營權在行政許可的設立以及具體規(guī)定上均與《行政許可法》有沖突，但規(guī)定不是可訴的具體行政行為，同時所涉目標太大難度過高。

最終定下的突破點，是運管局拒絕審批時，沒有通知邵長良等人有申請聽證和行政復議的權利。“這是個具體的可訴的行政行為，并且跟《行政許可法》的程序明顯不符，市運管局目標也相對小一些，所以我當時覺得，最低限度，聽證會還是有希望的?！表n冰回憶，“假如能進入聽證會環(huán)節(jié)，剩下的就好辦了。因為你說要管制，就必須給出管制的理由，6.6萬輛的數(shù)據(jù)是怎么計算的？個體申請為什么不批準？”

在拖了近3個月之后，案子終于開庭。原宣武區(qū)人民法院最大的法庭被記者、司機、運管局和出租車公司的工作人員擠滿了。

當時可能沒有人想到，這次開庭將會是這個案子唯一的一次開庭。漫長等待過后的2005年10月24日，王學永等人拿到了一份6頁的判決書，敗訴。繼續(xù)上訴，北京市第一中級人民法院在當年12月直接作出終審判決——維持原判。

這場一年多的訴訟磨掉了邵長良等人最初的希望，而出租車行業(yè)的行政許可制度依然頑強如初。

2006：算不清的出租車成本

2006年北京出租車調價聽證會前夕，學者郭玉閃終于看到了北京出租車行業(yè)的第一份，也是迄今唯一一份企業(yè)財務審計報告。這份長達128頁的審計報告中的諸多內(nèi)容都讓他感到震驚——2003年，首汽公司的成本里有170多萬元的“工作餐費”，銀建公司黨委書記的月工資為21544元。郭玉閃對媒體表示，“北京市的出租車還沒有到上漲租價的時候”。

在此之前，出租車公司利潤與成本，對公眾來說一直是個謎。

2006年，為申請出租車調價，北京市6家出租車企業(yè)聘請了嘉信達會計事務所對企業(yè)的成本利潤進行審計。審計結果顯示，出租車行業(yè)2005年的預估稅后利潤為3.61%，而2006年預估利潤低至1.68%。

出租車行業(yè)微利被作為漲價依據(jù)出現(xiàn)在了2006年4月18日北京市發(fā)改委公布的調價方案中。調價方案主要是提高出租車起步價格，從1.2元/公里提升到2元/公里，并取消政府與企業(yè)給司機的每月670元的油補，同時提出了建立租價油價聯(lián)動機制。

這一波漲價的背景是油價上調。2005年，由于油價持續(xù)上漲，北京市開始從財政中拿出一部分對出租車行業(yè)發(fā)放燃油補貼，同時通過漲價解決油價上漲的呼聲開始出現(xiàn)。

然而“漲價”在當時并不被司機看好，很多司機認為，漲價以后公司不用支付油補，而漲價帶來的乘客減少的風險卻由司機承擔。董昕當時做了一個關于調價的調查，143名司機中反對調價的占96.61%。

反對漲價的學者認為，壟斷行業(yè)的真實成本需要考量。余暉指出，壟斷行業(yè)的定價權在政府，所以各個壟斷企業(yè)都有將企業(yè)成本做高，利潤做低，然后跟政府叫窮的沖動。而事實上，行業(yè)利潤被變成行業(yè)內(nèi)各級人員享受的福利，簡單漲價不如變數(shù)量管制為質量管制和安全管制。

4月19日，方案發(fā)布后的第二天，北京市發(fā)改委公布了調價聽證會的代表名單，其中司機代表僅有兩名，一名由工會推薦，一名由出租車公司推薦。長期關注出租車領域并且反對出租車漲價的，只有人大代表沈夢培入選代表名單。這場事關出租車行業(yè)利益格局的聽證會只有10個旁聽名額。

從2002年就開始關注出租車行業(yè)，并且兼國家發(fā)改委政府價格工作專家咨詢委員會委員的余暉沒能成為這次價格調整的聽證代表。但余暉同王克勤、郭玉閃一起，找來記者、人大代表、司機，組織了一場“對北京市出租車提價的質詢和研討會”。

4月26日，聽證會在首創(chuàng)股份新大都飯店舉行。最終出現(xiàn)的調價方案仍然保留了企業(yè)每月100元的油補，最終方案14人贊成，2人總體贊成，9人反對，其中2名司機代表全部表示支持漲價。反對漲價的清華大學法學院副教授陳建民事后對媒體表示，一名人大代表在會上說他聽到的民意是90%反對漲價，但是這名代表自己支持漲價。

“企業(yè)就該通過競爭優(yōu)勝劣汰”，回頭看這場漲價的爭論，郭玉閃說自己的觀點一直沒有變化，“企業(yè)控制不了成本就應該出局，你做不好憑什么要消費者埋單？”

2012：沒有到來的改變

2012年8月16日，《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》公布，意味著2015年以前，北京市不會投入任何新的運力。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，北京市1995年的出租車數(shù)量為5.6萬輛，到2003年年底已經(jīng)達到6.5萬輛，“變成大企業(yè)格局之前，政策上雖然禁止，但因為各種關系還是有一些指標流出。到2000年以后，幾家大企業(yè)形成，政府很難說只給一兩家私下發(fā)牌照，如果都發(fā)數(shù)量太多又可能對管制政策形成沖擊，所以大公司化以后數(shù)量幾乎就沒變過。”郭玉閃對記者這樣解釋出租車數(shù)量的變化。

早在2007年，根據(jù)國務院領導的指示，國務院發(fā)展研究中心課題組就曾對我國出租車行業(yè)發(fā)展做了考察和調研。王克勤、余暉也是當時的課題組成員。課題組的研究報告指出：“一些地區(qū)因為多年沒有新投放運力，已經(jīng)造成運力明顯不足，并導致一系列相關問題。”

北京市交通委則對媒體表示，6.66萬輛是上世紀90年代的規(guī)模，10多年來總量沒增加，需求的確存在缺口。但一座城市的出租車保有量不能因為乘客需求增加而無限制增多。北京每輛出租車每天大約運行400公里，但空駛率達到30%至40%，無限制地增加出租車數(shù)量，不僅會加劇城市擁堵，且不環(huán)保。

有關部門同時表示，將通過在五環(huán)路內(nèi)增加出租車?？奎c，大力發(fā)展電話預約叫車業(yè)務來解決“打車難”。

“現(xiàn)在沒有什么改革的動力，利益已經(jīng)固化，放開牌照對企業(yè)的利益觸動太大。”從2004年開始跟王克勤一起研究出租車行業(yè)，郭玉閃跑過三十多個城市做出租車調研。而他創(chuàng)立的傳知行社會經(jīng)濟研究所一直保持對出租車行業(yè)的關注，每年都會出一個出租車行業(yè)報告。

郭玉閃偶爾也會感到厭倦，“每次都跟媒體說一樣的東西，但是看不到什么改變?？墒寝D念一想，如果不說了吧，這么個小行業(yè)，可能就真沒有人關注了。”

維權司機們也都覺得厭倦了，一切都好像在原地打轉。2004年，國務院曾經(jīng)發(fā)布81號文件禁止收取風險抵押金，邵長良在當年找到交通委投訴出租車公司仍然在收風險抵押金。2008年，《勞動合同法》出臺，王學永又找到運管局申請取消風險抵押金，認為這與《勞動合同法》不符，市勞動部門隨后宣布禁止收取風險抵押金。

“但是你看，現(xiàn)在開車還不是要收押金？”王學永攤開手，一臉無奈。如今他的維權戰(zhàn)友們很多都離開了這個行業(yè)——邵長良說自己搞起了農(nóng)業(yè)調研，董昕轉了一圈又干回了會計的老本行。

“我后來想，我維了這么多年權，我到底在維什么呢？”王學永摸了摸自己的腦袋，這個黑車司機好像是在向別人發(fā)問，又好像是在喃喃自語。