白巖松：

但是那么短的時(shí)間應(yīng)該是有些來不及是嗎？

張維：

是的，他雖然已經(jīng)做了推發(fā)動機(jī)油門的動作，但是發(fā)動機(jī)的響應(yīng)是需要一定的時(shí)間的。并不是說你推了發(fā)動機(jī)，他立刻速度就能超過137節(jié)這樣一個(gè)時(shí)速的速度，即使可能發(fā)動機(jī)那個(gè)時(shí)候快速轉(zhuǎn)動了，但是飛機(jī)也沒有辦法一下子加速，所以只能按原來的下滑的區(qū)線不斷的下墜。

白巖松：

還有專家在看到一個(gè)細(xì)節(jié)的時(shí)候說正常如果要是說，分析他叫可控撞地，這個(gè)需要您幫我們解釋一下，另外有人注意到，他不是在跑道中心線的延長線，而且嚴(yán)重跑偏，說明也是操控出現(xiàn)了問題，您同意專家這樣的一種分析嗎？

張維：

其實(shí)在飛機(jī)降落的時(shí)候，尤其這次在舊金山機(jī)場是個(gè)目視降落狀態(tài)，飛行員很遠(yuǎn)就可以看到跑道上助降燈有兩紅兩白兩個(gè)燈，如果不是這種狀態(tài)的話，他應(yīng)該已經(jīng)判斷自己高度偏低了。我不知道為什么到最后5秒鐘他才決定要復(fù)飛，可能還有一些別的什么不為人知的情況。在這種情況下，他的確是應(yīng)該有操作失誤的嫌疑。但這一切都要等到數(shù)據(jù)重新在計(jì)算機(jī)里面復(fù)原，并且跟飛行員談話，把當(dāng)時(shí)的氣象條件再重新輸入計(jì)算機(jī)分析之后，才能確定是不是確認(rèn)飛行員失誤。

白巖松：

我透過您剛才的這段解釋，我能有這樣的一種感覺，雖然我們可能需要一年甚至兩年的時(shí)間出最后的調(diào)查結(jié)果，而且我們要尊重的最后的調(diào)查結(jié)果。但是從一個(gè)專業(yè)人士來說，您有點(diǎn)看不懂這次降落對嗎？

張維：

對，因?yàn)槿绻医德涞脑?，我好遠(yuǎn)就會看到下滑的軌跡偏低了，這個(gè)時(shí)候我就已經(jīng)會推油門讓飛機(jī)保持一個(gè)狀態(tài)?；蛘呷绻矣X得我不夠自信的話，我就趕緊收起起落架加速，然后把飛機(jī)的狀態(tài)調(diào)平，趕緊的就是復(fù)飛，這樣的情況下才有可能保障安全，我不知道為什么這個(gè)飛機(jī)明顯感覺自己的速度偏低，而且高度偏低的情況下，還在向跑道滑行。同時(shí)至于他是否能壓到跑道中心線上，其實(shí)他接地的那一點(diǎn)離跑道中心線并不是特別的遠(yuǎn)。當(dāng)我們所有的飛機(jī)降落的時(shí)候并不一定是前輪都能壓到中心線這個(gè)實(shí)線上，只要在一個(gè)安全的范圍之內(nèi)就可以。他的當(dāng)時(shí)的狀態(tài)已經(jīng)在失速的狀態(tài)，所以飛機(jī)的狀態(tài)很有可能發(fā)生比較大的變化，具體的情況還是要等到所有的飛行數(shù)據(jù)記錄儀和當(dāng)時(shí)天氣情況在計(jì)算機(jī)當(dāng)中復(fù)原，才可能知道。

白巖松：

最后您給我們簡短的介紹一下，什么叫有的專家分析說，這次失事，很可能叫可控撞地，什么叫可控撞地？

張維：

可控撞地其實(shí)特別簡單，就是在飛行員的控制下飛機(jī)墜地了，而不是說像比如說飛機(jī)斷裂了、飛機(jī)失控了，出現(xiàn)別的情況，被雷擊了這些情況，它是在飛行員正常操縱的情況下，飛機(jī)不幸墜地這叫可控墜地。

白巖松：

好，非常感謝您。其實(shí)也有很多的專家在分析，當(dāng)然最后的結(jié)果要等一年或者兩年之后，但是更多的指向說有可能就是由這個(gè)機(jī)組或者說是操控所導(dǎo)致的原因，當(dāng)然我們要等待最后的結(jié)果。接下來就是如何防范這樣的事情再次發(fā)生。

解說：

韓亞航空的飛機(jī)上，為何近半數(shù)是中國乘客，比韓國乘客還要多一近一倍。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這主要是因?yàn)閲鴥?nèi)經(jīng)韓國轉(zhuǎn)機(jī)赴美的航班票價(jià)低、班次多。